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La ciudad atascada

Tomás Rodríguez

Imagen: El País

Quienes estábamos en Madrid aquellos días de enero en los que Filomena inundó la ciudad de nieve seguramente tengamos aún presente la extraña sensación que nos invadía al bajar a la calle.

Al ambiente de jovialidad y distensión que acompaña a los días no laborables se unía una sensación de amplitud y desahogo que volvía difíciles de reconocer los espacios públicos que, por haberlos transitado frecuentemente, creíamos conocer de sobra. A la espera de los servicios municipales, la nieve se acumulaba por doquier, haciendo que la calzada fuera no sólo intransitable, sino indistinguible de la acera.  

Se borraba así, de forma repentina y momentánea, la división jerárquica del espacio público entre la parte dedicada al tránsito de vehículos y la dedicada a los peatones, desembocando en una extrañeza que ponía de manifiesto la elevada proporción de espacio público urbano que dedicamos a permitir una movilidad fluida de los vehículos en detrimento de las y los viandantes.

La cuestión que afloraba entonces era: ¿por qué permitimos que diariamente nuestras vías públicas sean invadidas por legiones de coches, causando toda clase de molestias y perjuicios a la ciudad? Para responder a este interrogante debemos entender cómo surgió y qué consecuencias tuvo la expansión de este medio de transporte.

El automóvil, inventado a finales del siglo XIX, fue inicialmente concebido como un bien de lujo dirigido en exclusiva a una minoría adinerada con el fin de concederle el privilegio de desplazarse a una velocidad muy superior a la del resto de la sociedad. Se producía así, por primera vez en la historia moderna, una disyunción entre la velocidad de desplazamiento de la élite y la del pueblo, puesto que los medios de transporte anteriores, desde la diligencia al ferrocarril, transportaban a sus viajeros a la misma velocidad sin importar su posición social. 

Sin embargo, el carácter exclusivo de este medio de transporte se vio frustrado por la salida al mercado, a partir de 1908, del Ford T y otros modelos de automóviles asequibles, que hicieron que se popularizase de forma progresiva entre la emergente clase media. Esta extensión del uso del automóvil privado recibió su impulso definitivo tras la Segunda Guerra Mundial, cuando el proyecto keynesiano de la posguerra, basado en la expansión de la producción y en la garantía de un nivel de demanda capaz de absorberla, hizo del coche un objeto de consumo masivo a nivel mundial. Así, se convirtió en todo un símbolo de prosperidad.

Hace 100 años se produjo la unidad 1 millón del Ford T
En 1927, Ford fabricó la unidad 15 millones del Model T. Fuente: Autobuild

Para favorecer la fluidez del tránsito de vehículos a motor, ha tenido que darse una profunda y estructural transformación de la ciudad. Los peatones han sido visiblemente relegados a los márgenes del espacio público urbano, pasando a ser considerados «intrusos» y viéndose obligados a moverse de manera que no supongan un obstáculo a la circulación de vehículos, adaptando su ritmo al del flujo del tráfico y dando rodeos absurdos con tal de no invadir la calzada. Esto alarga innecesariamente los trayectos a pie y los hace cada vez menos atractivos. 

A ello se suma, por supuesto, el grave impacto ecológico que su uso masivo lleva aparejado debido a la emisión de gases contaminantes, contribuyendo al calentamiento global y causando enfermedades respiratorias y cardiovasculares.

¿Ha merecido la pena? ¿Es el coche, a pesar de sus inconvenientes, un mal necesario para garantizar una movilidad urbana eficiente? Los datos nos dicen más bien todo lo contrario. 

La baja ocupación que suelen tener los vehículos de transporte privado los convierte, de hecho, en el sistema de transporte urbano más ineficiente, puesto que consume entre 10 y 20 veces más espacio que un peatón, un ciclista o un usuario de transporte público,  provocando entre 10 y 20 veces más congestión y lentitud en el tránsito. Esto afecta directamente al PIB, llegando a generar pérdidas de hasta el 4% anual en ciudades como Manila o Bangkok. En este sentido, para desplazar en coche a 50.000 personas por hora por una calle, se necesita un ancho de 175 metros, contrastando con los 9 metros que serían necesarios si se desplazaran en tranvía.

Tráfico en Bangkok por la noche, Tailandia — Estado de ánimo vespertino,  Viajes - Stock Photo | #177540684
Carreteras de Bangkok, Tailandia. Fuente: Focused Collection

Lo más preocupante de esta tendencia depredadora del espacio público del automóvil privado es que no tiene fin. Funciona como una espiral: para que los automóviles puedan ser utilizados en la ciudad hacen falta vías correctamente asfaltadas y dedicadas en exclusiva a ellos, con el fin de que los transeúntes no motorizados no los obstaculicen. De otra forma, esto minaría la principal ventaja que estos vehículos particulares a motor reportan a sus usuarios: la rapidez comparativa en los recorridos. 

Ahora bien, cuando los habitantes de la ciudad que tienden a desplazarse mediante transporte público, caminando o en bicicleta observan diariamente las ventajas que tiene el coche privado en términos de agilidad en la movilidad, llegarán probablemente a la conclusión de que, en cuanto tengan oportunidad, deberán adquirir un vehículo propio para optimizar el tiempo empleado en sus desplazamientos diarios. 

Cuando esta tendencia se generaliza, las ventajas del automóvil privado desaparecen debido a la saturación de las vías, lo cual lleva a sus usuarios a demandar a las instituciones políticas locales una ampliación del espacio dedicado a la calzada para mejorar la fluidez del tráfico, iniciando de nuevo el ciclo. En resumidas cuentas, cuanto más espacio de las vías públicas se les cede a los vehículos a motor más gente los usa, por lo que su número aumenta, exigiendo aún más espacio para circular con fluidez.

Entonces, si el vehículo privado no es una forma de locomoción más eficiente, funcional o sostenible que el transporte público, ¿por qué sigue teniendo semejante centralidad en los patrones de movilidad urbana? 

Una primera razón es que décadas de desarrollo urbano con la movilidad en coche en el centro han terminado por construir unas ciudades configuradas de manera tal que cada vez les es más difícil para sus habitantes, aunque quisieran, optar por fórmulas de transporte alternativas al automóvil.

No obstante, y sin desdeñar lo anterior, hay que considerar la presencia de factores ideológicos y culturales, como el hecho de que tener coche ayuda a sustentar la creencia de que el individuo es un ser autosuficiente, que no debe nada a nadie y cuya voluntad debe estar libre de cualquier constricción externa. Dar preferencia al transporte en coche trasladaría al ámbito de la movilidad urbana la idea de un sujeto independiente, convirtiéndose la calzada en el escenario de pugna entre individuos en permanente competición. 

Esto está en consonancia con la honda transformación a la que el neoliberalismo está sometiendo nuestras formas de vida y, por ende, a nuestras ciudades: dar prioridad a lo privado sobre lo público de forma sistemática. En este sentido, apostar por privilegiar al automóvil personal sobre sus alternativas es el reflejo de este proyecto político en la configuración de la movilidad urbana.

¿Qué cabe oponer a esto? Pues un modelo de movilidad que no sólo priorice el transporte público sobre el privado, sino que apueste firmemente por la peatonalización, habilitando una relación distinta de los individuos con la ciudad.

Valencia tendrá un parking cubierto para bicicletas - Valencia Secreta
Parking de bicicletas en Copenhague. Fuente: Cycling Embassy of Denmark

El espacio público sería cada vez menos un lugar ruidoso y peligroso exclusivamente dedicado al tránsito acelerado, con menos interacciones sociales impersonales y fugaces. Un espacio de encuentro con el otro, permitiéndonos llenar de significado los rincones de la ciudad, haciéndolos emerger del anonimato al que los aboca su condición de lugar de paso. Un sitio que nos haría sentir acogidos, cómodos e interesados en lo que acontece en las calles, parques y plazas.

Para que esto fuera posible haría falta, claro, reconfigurar nuestras ciudades para adaptarlas a la escala humana, haciéndolas paseables, descentralizando la actividad económica y aprovechando el suelo de forma más eficaz. En este sentido, puede ser en extremo valiosa la fórmula propuesta por Carlos Moreno de ciudad de los 15 minutos, basada en la idea de rediseñar las ciudades para que, en un plazo de quince minutos andando o en bicicleta, una persona pueda acceder a todas las vivencias que la experiencia urbana ofrece.

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